El debate sobre la continuidad de los micros de doble piso

A partir los accidentes ocurridos recientemente sobre la autovía 2 se reaviva la polémica sobre si son seguros los micros de doble piso. Voces a favor y en contra.

Días atrás, el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, también había anticipado que el Gobierno tenía previsto “revisar” la operatoria de los ómnibus de doble piso, ante la seguidilla de accidentes que registrados con unidades de este tipo.

Voces a favor del doble piso

Desde la CELADI, la Cámara Empresaria de ómnibus de larga distancia, en Argentina, aseguran que son seguros los Ómnibus de doble Piso, y sostienen que “adquieren su material rodante de las más importantes compañías del mundo automotriz, a quienes exigen apliquen lo más altos estándares mundiales en materia de seguridad”

En qué países circulan

Por otra parte, afirman desde la cámara, que contrario a la creencia popular, en muchos países de todo el mundo se eligen los buses de doble piso para viajes de media y larga distancia.

“En nuestra región, además de en Argentina, circulan en Chile, Bolivia, Perú, Brasil, Paraguay, Colombia y Ecuador. También en México y Canadá, incluyendo viajes entre algunas de las principales ciudades de los Estados Unidos”.

En Europa, pueden verse, por ejemplo, en Alemania, Bélgica y Holanda. Una realidad que se repite en muchas naciones de Asia. Son vehículos que, como en la Argentina, fueron diseñados para realizar viajes de larga distancia y, vale la aclaración, nada tienen que ver con los buses urbanos de doble piso que circulan en algunas ciudades europeas (ejemplo Londres) y que han llevado a esa falsa creencia de que son vehículos de uso urbano.

Incidencia en accidentes de tránsito

Con respecto a la incidencia de los vehículos de doble piso en accidente de tránsito en la Argentina, las estadísticas ubican a los buses que conforman el servicio público de larga distancia por debajo del 1%,afirman desde CELADI.

Vale destacar que, desde el año 2008, los ómnibus de larga distancia que conforman el servicio público se transformaron en el primer medio de transporte en la Argentina en incorporar limitadores electrónicos de velocidad.

Además, en los últimos tiempos, las nuevas unidades incorporaron, por ejemplo, frenos ABS, sistemas de control de estabilidad para una mayor estabilidad y asistencia en el manejo.

Por su parte, Walter Andrada, Técnico especializado en Educación Vial, sostuvo que «el micro por sí solo no despista ni mucho menos vuelca, sino que responde a las maniobras que se le imprimen, de ser erróneas, el resultado será en la misma línea».

¿Pero, por qué se prohíben en EEUU y en gran parte de la Unión Europea? Quizá la respuesta está en donde me interesa poner el enfoque. En el factor humano. «Si le quitamos la posibilidad de error al conductor, esto jamás sucederá» y citó como ejemplo los siniestros con pesados involucrados en nuestro país, en «donde apenas más de la mitad se dan en rutas, casi el 25% en semi autopistas y tan solo menos del 8 % en autopistas. Y los vehículos son los mismos», sugirió.

Voces en contra

Los especialistas en seguridad vial siguen advirtiendo sobre la utilización de estas unidades, más altas e inestables, y aseguran que el exceso de velocidad, una maniobra brusca en una curva pronunciada o la acción de un fuerte viento pueden generar el cambio en el centro de gravedad de un ómnibus de doble piso, y esta situación podría provocar un vuelco.

Por otra parte, el argumento para justificar la prohibición de estos transportes, esbozado por Pedro Marconi, quien creó el petitorio en Change.org que cosechó miles de firmas, es que que empiezan a perder equilibrio y son propensos a volcar tanto cuando circulan a altas velocidades, en caso de una maniobra difícil o de estar dirigido por un chofer que no conduce en las mejores condiciones, en muchas ocasiones, los conductores están precarizados.

Prevención y medidas globales

El descanso de los choferes, el estado de los micros y de las rutas, las velocidades máximas deben ser prioridad en las políticas de seguridad vial en transportes de pasajeros. “Es necesario tomar medidas y mejorar los controles para evitar nuevas tragedias”, sostuvo Sergio Kohen, de Conduciendo a Conciencia y padre de una de las Víctimas de la tragedia Ecos.

Esta problemática necesita de una visión global y atender cuestiones tales como:

• Las condiciones laborales de los choferes y las libretas de descanso, que actualmente son manual, y no son controladas.
• Un Estado ausente, falta de control de la CNRT sobre el funcionamiento de micros y choferes, sumado al mercantilismo de las empresas que exponen a trabajadores a condiciones laborales abusivas.
• Falta de control interjurisdiccional, cuando un micro atraviesa distintas localidades o provincias

En coincidencia, Walter Andrade sostuvo que «en seguridad hablamos de trilogía vial, los factores que intervienen en los siniestros: el factor humano, el factor ambiental y el factor mecánico o vehicular».

«Supongamos que hay niebla, entonces en ese siniestro podríamos culpar a la niebla en un 20 %. Y lo cierto es que la niebla por sí no mata, sino la decisión de lo que haces con ella. Es decir, el conductor debe adaptarse a ella y de ser imposible circular, debe detenerse. El riego es enorme. ¿Si la ruta está en mal estado, se maneja igual que si no lo está? ¿Si llueve torrencialmente, se maneja igual que si no? ¿Si estoy con dos horas de sueño, manejo igual que si dormí mis 8 horas? » , se preguntó.

Y agregó, «siempre antes en la línea de tiempo existe una decisión, elijamos bien para después no perder tiempo en buscar culpables electrónicos o mecánicos que no pueden defenderse y desde ya lamentar muertes evitables».

Andrade sostiene que para plantear una solución, «hay que tomar el contexto completo, es decir que no se puede atacar solo un frente, ni siquiera de manera escalonada». Tenemos un conductor sin capacitación, con menos de 3 años de experiencia ya que la ley antes de los 21 no lo habilita, pero seguro recién los cumplió lo habilitó. ¿Con qué experiencia? ¿El estado no conoce que existen registros adulterados de las horas de manejo contínuo de sus choferes? ¿El estado no sabe que ¨rebotan¨ como en este caso llegando a conducir más de 14 o 15 horas e incluso más? ¿Habiendo un acceso a tecnología muy barata y eficiente, por qué se siguen utilizando libretas? ¿La empresa todo esto, tampoco lo sabe? ¿Se beneficia con este panorama?», reflexionó.

Fuente: Telam